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Acheter un vélo d’occasion, un nouvelle façon de consommer

Le marché de l’occasion se développe en France et c’est tant mieux. 71% des Français sont prêts à acheter des produits d’occasion. 63% déclarent d’ailleurs l’avoir déjà fait.

Vélos, voitures, habillements, électroménager, puericulture… de nombreux sites ou boutiques physiques proposent de redonner vie à des produits de seconde main. Moins de gaspillage, plus d’économie… Les habitudes des consommateurs changent et pour certains, acheter des produits de seconde main est un mode de vie, voir même un certains militantisme, cela permet de ne pas investir forcément dans un produit neuf et surtout réaliser de belles économies

Le marché du vélo d’occasion n’est pas encore très organisé, de nombreuses annonces sont disponibles sur des sites comme Le Bon Coin mais peu de boutiques proposent exclusivement cette offre.

Depuis 4 ans, Monsieur Cycles a fait le pari de proposer la plus large sélection de vélos d’occasion en Ile de France. Nous avons fait le choix de sélectionner uniquement des vélos Hollandais d’occasion pour leur style et pour leur robustesse. Neuf, un vélo Hollandais coûte entre 500 et 1200 euros. Nous parvenons à proposer des vélos d’occasion entre -30 et -50%. L’ensemble de nos vélos sont révisés, prêt à rouler et garantie. Cela vous permet de l’essayer en toute sérénité.

 

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GooBee.bike, oBike, Indigo Weel, ofo…. Le free floating est en route

Les habitants de Paris ont pu se rendre de l’invasion massive de nouveaux acteurs du vélo en libre service. GooBee.bike, oBike, Indigo Weel, ofo…. Toutes ces nouvelles entreprises ont lancé leur solution de vélos en libre service depuis la rentrée. Pour les utilisateurs le principe est simple, il suffit de scanner le code barre situé sur le cadenas du vélo et vous pouvez l’utiliser immédiatement. Il vous suffit ensuite de le laisser ensuite sur un emplacement dédié, type parking à vélo. C’est aussi simple que ça.

Cet engouement s’inscrit dans la volonté de la ville de Paris à lutter contre la pollution et favoriser un déplacement urbain plus écologique.

Cependant, ces nouveaux services de “Free Floating” ne doivent pas devenir un envahissement pour la ville, d’autant que ces entreprises n’ont même à demander l’accord pour s’implanter.

La ville de Paris réfléchie actuellement à une redevance pour occupation commerciale de l’espace public

Heureusement pour nous, les vélos ne sont pas aussi confortable que nos vélos Hollandais d’occasion !

 

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Votre ville est-elle faite pour le vélo ?

Participez au questionnaire pour l’enquête réalisée par la Fédération française des usagers de la bicyclette (www.fub.fr)
jusqu’au 30 novembre 2017. Répondez en 5 minutes à l’enquête en ligne pour évaluer votre ville et partager votre expérience d’usager. Cette enquête nationale a pour objectif d’évaluer les moyens mis en œuvre par toutes les villes françaises pour circuler à vélo, à partir du ressenti des cyclistes. Comparer les villes entre elles est un levier important pour inciter les collectivités à valoriser leurs efforts pour développer et améliorer les conditions de pratique du vélo.

Les résultats seront rendus publics en 2018 et permettront aux villes de mieux cerner les attentes des citoyens qui souhaitent se déplacer à vélo.

JE PARTICIPE AU QUESTIONNAIRE

 

 

 

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La fin du bonus pour les vélos électriques

C’est déjà la fin d’un beau démarrage: La prime de 200 euros pour l’achat d’un vélo électrique s’arrêtera au 31 janvier 2018. Un coup dur pour le marché du vélo, craignant une baisse des ventes pour l’année prochaine. Pour le délégué général de l’Union Sport et Cycle c’est une coup dur et une incompréhension. Cette démarche va à l’encontre de la politique prônée par le gouvernement à propos des mobilités douces.

Selon le ministère de la transition écologique, la prime a permis de doubler les ventes de vélos à assistance électrique, soit près de 250 000 vélos

Pour certains, de nombreuses collectivités locales continuent de proposer une prime à l’achat d’un vélo électrique, c’est la cas de la ville de Paris avec une aide de 400 euros

Pour les autres, il ne vous reste plus que 3 mois pour finaliser votre achat si vous souhaitez encore bénéficier de la prime.

 

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2030 comptera plus de vélos que voitures dans Paris

Avec la mise en place contestée du plan Vélo, le cycliste urbain est-il devenu l’ennemi public numéro 1 ? L’économiste et urbaniste Frédéric Héran estime pourtant que Paris est engagée dans la transition “éco-mobile” et surmontera la grogne, comme l’ont fait d’autres grandes capitales européennes avant elle.

A force de tirer à boulets rouges sur la politique « pro-vélo » d’Anne Hidalgo, les « pro-bagnole » peuvent-ils espérer une quelconque victoire ? A en croire l’économiste et urbaniste Frédéric Héran, auteur de Le retour de la bicyclette. Histoire des déplacements urbains en Europe. 1817-2050, rien n’est moins sûr. Car les défenseurs de ce mode de locomotion polluant, brutal et dépassé ont historiquement tort. Le monde urbain est engagé dans une transition « éco-mobile » qui, selon le chercheur à l’université de Lille, se finira forcément par le sacre de la petite reine. Optimiste.

Sommes-nous à un moment charnière de l’histoire des déplacements urbains ?

Il est évident que nous vivons aujourd’hui une transition du « tout automobile » – où la priorité est accordée à la voiture en toute circonstance – vers la rue pour tous – partagée entre différents modes de déplacements. Toutes les villes du monde sont engagées dans cette transition que j’appelle « éco-mobile ». A Paris, on le constate en s’appuyant sur deux sources chiffrées très fiables, à savoir les comptages réalisés par la mairie sur les grands axes et les enquêtes sur les transports, sources que j’ai recoupées et qui disent sensiblement la même chose : entre 1991 et 2015, le nombre de déplacements de personnes par voiture a baissé de 45%. Il est passé de 23% à 13% du nombre total de déplacements (qui inclut la marche, le métro, le bus…).

La baisse est plutôt encourageante…

Oui, sauf que Paris est plus dense que les autres villes européennes, que ce soit Madrid, Londres ou Amsterdam, sans parler de Berlin ou Copenhague… Or la voiture est très « spatiophage », c’est-à-dire que la consommation d’espace dans la ville par personne transportée y est considérablement plus élevé que sur les autres modes. En bus, par exemple, on consomme 200 à 300 fois moins d’espace qu’en voiture ! Cela prend tellement d’espace que la ville se retrouve rapidement saturée.

“A cette époque, à Amsterdam, il n’y avait presque plus de vélos”

A Paris, cette « transition éco-mobile » ne va pas sans heurts, comme le montrent les attaques répétées de certains élus et représentants du lobby routier contre la piétonnisation des voies sur berge, le plan Vélo, et tous les chantiers que cela occasionne. Observe-t-on les mêmes résistances ailleurs ?

A quelques nuances près, cela se passe toujours selon le même schéma. Aux Pays-Bas par exemple, tout le monde l’a oublié, mais il y a eu des luttes féroces entre ceux qui voulaient toujours plus de voitures et ceux qui en voulaient moins. Si on était téléportés dans l’Amsterdam de 1972, on serait sidérés de voir la haine anti-vélo qui régnait à l’époque. Dans le quartier populaire de De Pijp, les habitants sont allés jusqu’à ériger des barrières pour lutter contre l’envahissement automobile. Il y a eu des rixes. Un journaliste de renom [Vic Langenhoff], dont le fils s’était fait écraser par une voiture, avait publié un article intitulé « Halte aux meurtres d’enfants » (en néerlandais « Stop de kindermoord ») et cela a soulevé une vague d’indignation dans tout le pays. Une association s’est même créée en prenant pour nom le titre de l’article. Les politiques ont été obligés de réagir.

On pourrait croire qu’en Europe du Nord, à la différence de la France, il y a toujours eu une tradition très ancrée de la bicyclette, et très consensuelle…

Pas du tout. A cette époque, à Amsterdam, il n’y avait presque plus de vélos. La pratique avait été divisée par quatre entre 1950 et 1975 car les gens s’étaient jetés sur les petites Daf, la 2 CV néerlandaise. Des siècles d’urbanité avaient été bousillés par la voiture en deux décennies. Même chose en Allemagne : il y a eu une opposition farouche liée au lobby de l’industrie automobile, lequel est autrement plus puissant que chez nous. Quelqu’un comme Franz Josef Strauss, le ministre-président du Land de Bavière [1915-1988, fondateur de la CSU, parti bavarois de centre-droit], était à fond pour la voiture. Comment les Allemands ont-ils réussi à évoluer ? Ils ont toujours dit : « D’abord, on expérimente, on observe les effets, et si on constate un problème, on revient à la situation antérieure. »

Alors qu’en France, on aurait tendance à privilégier le passage en force ?

Disons qu’il y a des maires malins, comme à Montreuil, où l’on a supprimé 45 emplacements de parking sur une place en expliquant aux habitants que c’était provisoire, et en leur proposant ensuite de voter, de choisir entre une place vivante ou pleine de voitures. En le formulant ainsi, le maire est à peu près sûr du résultat. A l’inverse, en Suisse, la votation sur le passage en « zone 30 » [en 2001, pour une généralisation à tout le pays de la vitesse maximale de 30km/h en ville] a été un échec, car elle a été présentée de façon abstraite. Alors que si on demande aux gens « voulez-vous que vos enfants puissent jouer en sécurité dans la rue ? », c’est évident qu’ils sont pour ! Paris, de ce point de vue, a largement les moyens de demander des sondages. Et chaque fois que les Parisiens sont consultés sur la limitation du trafic automobile, ils s’y montrent favorables à 60 ou 70%.

“Je ne défends pas Hidalgo, je constate juste, en tant que chercheur, que la droite a tort.”

Diriez-vous que le vélo est de gauche et la voiture de droite ? 

Paris a toujours été pionnière en matière de déplacements urbains. C’est à Paris que le vélo a recommencé à rouler, et non à Strasbourg, contrairement à ce qu’on dit parfois. Mais il faut préciser que c’est Jacques Chirac [maire de 1977 à 1995] qui a amorcé le mouvement, et non la gauche. Souvenons-nous, dans les années 1970, toutes les places étaient envahies de voitures, sur le parvis de Notre-Dame, la place Vendôme…, et on pouvait passer une journée entière sans voir une seule bicyclette (0,2% de part modale en 1976). Chirac a mis le hola, avec l’accord de la population. Il a d’abord placé des potelets sur les trottoirs pour empêcher les stationnements illicites. Résultat : en 1990, le trafic automobile a commencé à reculer. Puis Tibéri [1995-2001] a continué plus fort. Alors que personne n’y croyait, il a lancé le premier plan Vélo en 1996, aménagé 180 km de pistes cyclables, lancé les études du tramway sur les Maréchaux… Et aujourd’hui, la gauche parisienne est assez stupide pour dire qu’elle est à l’origine de cette politique. A la droite qui hurle, elle pourrait répondre : « C’est vous qui avez commencé ! ».

Mais que répondez-vous aux inquiets pour qui le vélo serait l’ennemi de l’économie ?

Le vélo est un « biomarqueur » : une ville qui pédale est une ville qui va bien. Il progresse à New-York (+ 10,5% par an), à Washington (+ 14%), à Bogota, et même en Chine ! A Shangaï, il revient dans les quartiers huppés. Dans la périphérie chinoise, c’est encore le véhicule du pauvre, mais en centre-ville, c’est devenu celui de l’élite. Quant à la situation chez nous, si on écoutait Pécresse, la CCI [Chambre de commerce et d’industrie] ou la droite parisienne, on pourait croire qu’à trop réduire la vitesse en ville, la capitale va mourir. Or, aujourd’hui, on a assez de recul pour dire que la baisse de la vitesse intra-muros (30% en 25 ans) n’a pas conduit Paris à l’agonie. Si la droite avait raison, les commerces seraient fermés, l’activité serait à l’arrêt, l’emploi et la démographie se seraient effondrés, ce qui est loin d’être le cas. Je ne défends pas Hidalgo, je constate juste, en tant que chercheur, que la droite a tort.

Pro-bagnole vs pro-vélo : les camps sont-ils irréconciliables ?

Quand on passe du « tout auto » à la voirie pour tous, le changement crée, il est vrai, des tensions. Il y a toujours des gens pour se plaindre que c’était mieux avant. Mais quand le changement est passé, les tensions s’apaisent – sans toutefois disparaître complètement. Cela est typique de tout changement de paradigme. En Allemagne, au Pays-Bas, les oppositions se sont énormément réduites. Chez nous, ce sera pareil : les gens râlent, protestent, puis de nouvelles générations montent. Et pour la jeune génération, faire du vélo, cela va désormais de soi. Elle en redemande.

Il n’y a donc pas une culture de la bagnole spécifiquement française ?

Je ne crois pas. En revanche, il y a des décalages : générationnels, sociaux, et aussi géographiques, entre le centre et la périphérie. Mais ces décalages se réduisent. Dans le périurbain par exemple, on voit poindre des revendications qui étaient inimaginables il y a vingt ans : les gens réclament des trottoirs ! Ils en ont assez de devoir accompagner leurs enfants à l’école en voiture pour faire 300m. Pour un maire, ce genre de demande est devenu légitime. Et puis il y a des décalages dans les phases d’urbanisation. Pour nous, la ville, c’est nouveau. Imaginez : en 1650, la moitié des habitants aux Pays Bas vivaient déjà en ville, alors qu’en France, il a fallu attendre 1930. Il se passe la même chose avec la transition éco-mobile : Amsterdam a connu son pic de trafic automobile au début des années 1970, et Paris vingt ans plus tard. Mais pour réfléchir à ces sujets, il faut avoir une vision diachronique, travailler sur la durée, savoir mettre les évolutions dans une perspective à la fois historique et géographique. Il faut être « braudélien ».

“Ce qui nous fait évoluer dans nos pratiques de déplacement, ce sont les événements de la vie, et non les injonctions des autorités”

Dans les pratiques, comment s’opère le changement qui nous conduit à lâcher le volant pour le guidon ?

Cela se fait à l’occasion des déménagements. Chaque année, 5% des Parisiens s’en vont, et autant arrivent : des étudiants, des familles qui ont obtenu une mutation… C’est cette mobilité résidentielle qui explique le « déport modal », le passage d’un mode de déplacement à un autre. Rares sont les automobilistes parisiens qui se mettent au vélo du jour au lendemain. Ou alors, ce sont des usagers des transports en commun qui se mettent à la bicyclette, et la place qu’ils libèrent dans le métro est prise par un ex-automobiliste qui a abandonné sa voiture. C’est un jeu de chaises musicales. En tout cas, ce qui nous fait évoluer dans nos pratiques de déplacement, ce sont les événements de la vie, et non les injonctions des autorités.

Avec son plan Vélo, la maire de Paris est-elle sur la bonne voie ?

Hidalgo a prévu de tripler la part modale du vélo d’ici la fin de son mandat, en 2020, en la faisant passer de 5% à 15% de l’ensemble des déplacements. Je ne crois pas qu’elle y arrivera, car il y a des inerties qu’elle n’imagine pas. Néanmoins, je pense qu’en 2030, il y aura plus de vélos que d’autos dans la capitale. Ce sera une révolution, mais on y arrivera.

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Rendez votre vélo intelligent avec Smart halo

Smart Halo est un nouveau boitier intelligent qui se fixe directement sur le guidon de votre vélo. Il assure plusieurs fonctions:

Navigation: Laissez-vous guider virage par virage grâce à un halo de lumière directement sur votre guidon. SmartHalo choisit pour vous les chemins les plus rapides et les plus sécuritaires. Telle une boussole, SmartHalo peut également pointer simplement vers votre destination. Mais c’est à vous de décider du chemin à prendre.

Une lumière de nuit automatique: La nuit, il faut voir et être vu. Dès que le soleil se couche, la lumière s’allume automatiquement. Et dès que vous quittez, elle s’éteint toute seule. Magie !

Une protection pour votre vélo: Le senseur interne de SmartHalo s’assure que toute tentative de vol de votre vélo déclenche une forte sirène. Le système d’alarme de SmartHalo se désactive automatiquement dès qu’il reconnait votre téléphone – pas même besoin d’y penser

Fitness: Vous voulez vous surpasser? Fixez un objectif dans l’appli – SmartHalo affichera le progrès en temps réel, directement devant vos yeux.

Notification: Soyez averti dès que vous recevez un message ou appel sur votre téléphone

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Balade à vélo pour Emmanuel et Brigitte Macron

Clin d’oeil People ! Emmanuel et Brigitte Macron étaient ce week end au Touquet, avant le premier tour des législatives. Le couple s’est fait remarquer par une sortie improvisée en vélo, au milieu d’une foule de curieux badauds, venus voir si le président était présent dans la maison familiale.

On remarquera le choix de vélos type Cruiser, idéal pour une petite sortie dans le ville, pour un style décontracté. Notre avis serait qu’il serait plus confort avec un vélo Hollandais, nous allons en toucher 2 mot à son conseiller pour leur livrer 2 vélos Hollandais !!

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Les règles du vélo dans les transports en commun

Le vélo connait un véritable emballement dans les milieux urbains: simplicité d’usage, rapidité, écologique… Mais peut on l’emmener partout et notamment dans les transports en commun ? Monsieur Cycles vous liste un petit rappel des règles

1- Dans le métro, le tramway ou le bus, il est interdit de l’emprunter avec son vélo par faute de places et de sécurité

2 – La ligne de métro 1 est la seule exception, « le dimanche et les jours fériés jusqu’à 16 h 30»

3 – Les vélos pliants sont tolérés « dans la mesure où sa taille permet à son propriétaire de bien pouvoir le tenir ».

En revanche, vous pouvez transporter votre vélo dans le RER ou les trains Transilien, en dehors des heures de pointe (6h30 – 9 heures et 16 h 30 – 19 h 30). Dans certains trains, comme les Francilien qui roulent sur les lignes H, K, P, J et L, il y a même des espaces spécialement prévus pour les vélos.

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Des bornes de réparation de vélos dans les rues de Rennes

C’est un projet que je viens de découvrir et la ville de Rennes en bénéficie: Des bornes à outil pour réparer ou gonfler son vélo sont en libre service dans le ville de Rennes, stations Henri-Fréville et Villejean. La station propose un kit d’outil et une pompe assurer les réparations courantes au quotidien. Réglage des freins, changements de chambre à air, les petites réparations deviennent possibles.

Le projet à été porté par des usagers, dans le cadre du budget participatif, la fabrique citoyenne. A terme “l’objectif est de mettre en place sur les points névralgiques de la circulation vélo et à tous les départs randonnées à vélo des pompes électriques pour regonfler son vélo. De nombreuses personnes ne font pas le lien entre vélo bien gonflé et sécurité +  plaisir du vélo. Ces pompes peuvent aider à démocratiser en enlevant l’un des premiers facteurs de déplaisir : le pneu dégonflé”.

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Anne Hidalgo présente ses voeux et les projets 2017 !

Vendredi 6 janvier 2017 à l’Hotel de ville de Paris, Anne Hidalgo a présenté ses voeux et annoncé de nombreux projets d’aménagement. Elle a confirmé sa position par rapport au trafic routier: “Plus de voitures = Plus de pollution, Moins de voitures = Moins de pollution.

2017 sera l’année du vélo avec une piste cyclable à double sens sur la rue de Rivoli et l’ouverture d’un accès cyclable par les berges de Seine dans le 16e arrondissement, mais également la création d’un Vélib à l’échelle métropolitaine, avec des vélos électriques grâce à la métropole du Grand Paris.

De nombreuses pistes cyclables seront déployés dans Paris, et le clou du spectacle un axe sur les Champs Elysées !!

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Kwiggle, un vélo pliant prometteur

Notre coup de cœur de la semaine, le lancement imminent d’un nouveau vélo développé par Kwiggle, doté de nombreux d’atouts. Pour les amateurs des transports en commun ce vélo a tout pour plaire. Une fois plié, le vélo se transporte très aisément avec un encombrement minime et un poids plume de 8,5kg. Il est possible de s’équiper d’une housse de rangement pour plus de facilité. L’ouverture est tout aussi simple, en 10 secondes votre vélo est prêt à être enfourché. La position de conduite semble excellente avec un dos bien maintenu. Aucune information sur le tarif pour le moment, mais quand on aime on ne compte pas !

Si vous souhaitez acheter votre vélo Kwiggle en avant première, la campagne kickstarter démarre le 1er décembre 2016

 

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Vélo Babboe mountain: Le must des vélos cargos !

Babboe devoile ce que l’on pourrait appeler le “monospace” de luxe des vélos cargos

Le Babboe Mountain Curve est équipé de série, d’un moteur central, installé sur le pédalier. Ce triporteur est conçu pour transporter jusqu’à 4 enfants. Deux banquettes, non amovibles, équipées chacune de 2 harnais à trois points d’attache, sont installées dans le caisson.

La batterie d’un poids de 5kg est relativement facile d’accès et d’utilisation. Elle est placé sous la banquette enfant. Sa puissance est de 36V et 400Wh. 4 heures sont nécessaires pour la recharger intégralement et l’alimentation se coupe automatiquement une fois la batterie pleine. Elle dispose également d’un système de contrôle du niveau de charge.

Le moteur de marque Yamaha délivre une puissance de 250 W et un couple de 70Nm (80 Nm de pointe). Il s’intègre discrètement dans le cadre et propose trois niveaux d’assistance: élevé, standard et économique. L’assistance procurée par le moteur est proportionnelle à la pression effectuée sur les pédales, plus vous appuyez sur les manivelles, plus le moteur délivre sa puissance. Il est également possible de rouler sans assistance. Interface entre la batterie et le moteur, l’écran de contrôle situé sur le guidon propose toutes les informations nécessaires pour pédaler sereinement (vitesse actuelle, vitesse maximum, distance totale parcourue ou intermédiaire, niveau de charge de la batterie, kilomètres pouvant être effectués avec assistance, niveau instantané de sollicitation de la batterie, tours minutes du moteur).

Selon l’assistance utilisée, l’autonomie de la batterie est de 40 à 80 km. Les informations et les niveaux d’assistance sont aisément changeables par une simple pression sur un des boutons du sélecteur. Il commande aussi l’allumage des feux avant de 10 lux chacun et du feux arrière. Équipé du système de vitesse Nu Vinci 360, la conduite du Babboe Mountain Curve se fait particulièrement plaisante, ludique et souple.

Le triporteur se manie très facilement, il se faufile partout et procure un véritable plaisir de conduite. Son système de freins à disques ventilés est parfaitement adapté au poids du vélo et assure un freinage très sécurisant.

Modèles disponible en ligne et au show room Monsieur Cycles. Délai de livraison de 3 à 4 semaine en fonction du stock

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Les trottinettes électriques EGRET débarquent au show room

Monsieur Cycles s’ouvre à la mobilité urbaine en proposant une première marque de trottinettes électrique: EGRET, marque Allemande fondée en 2010 et spécialisée dans la réalisation de trottinettes durables et performantes.

Nous avons opté pour 2 modèles: Egret V3 et Egret ONE-S. Les 2 modèles sont très performants, offrant des vitesses de pointe respectives de 20 et 35 km/h pour une autonomie d’environ 20km. Le modèle ONE-S embarque des amortisseurs pour un meilleur confort de conduite.

La prise en main est d’une étonnante facilité. Un simple bouton sur l’écran digital et votre trottinette est prête à partir ! Elancez vous et activez les gaz en appuyant sur la gâchette: vous partez instantanément ! Les trottinettes EGRET sont parfaites pour une utilisation quotidienne, vous pouvez avaler les kilomètres sans effort. Idéal pour vos trajets professionnels et pour le loisir. Son chargeur permet de recharger la batterie en seulement 4 à 6 heures.

Le pliage est très simple: d’un coup de main vous rabattez les poignées puis le guidon. Vous pouvez la transporter aisément.

Une trottinette Egret est disponible à l’essai au show-room, n’hésitez pas à passer pour venir faire un tour ! On vous attend

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